李侠

中石油的创新案例  收藏

作者： 李侠 刘兵 著 出版时间：2020年01月

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出处： 自主创新的社会基础条件研究

简   介：中国石油天然气集团公司（China National Petroleum Corporation，英文缩写“CNPC”，中文简称“中国石油”）是国有重要骨干企业，是以油气业务、工程技术服务、石油工程建设、石油装备制造、金融服务、新能源开发等为主营业务的综合性国际能源公司，是中国主要的油气生产商和供应商之一，2012年在世界50家大石油公司综合排名中位居第4位，在《财富》杂志全球500家大公司排名中位居第6位。公司实施资源战略、市场战略和国际化战略，目标是到2020年建设成为世界一流综合性国际能源公司。 1950年，刚刚成立不久的新中国设立燃料工业部，下设石油管理总局，负责新中国的石油工业生产。1955年7月30日石油工业部成立。1957年建成第一个石油基地——玉门油田。由此开始了新中国石油工业的新纪元。1958年开发了青海油田，1959年开发了大庆油田，1961年开发了胜利油田，1964年开发了大港油田，1969年开发了江汉油田与辽河油田。正是这些油田的开放，满足了新中国对于石油的需求，也促成了中国新生工业体系的构建。此时在石油领域的最大创新成果就是李四光等人的地壳理论，在这个理论指导下，成功地发现了很多大油田，并彻底摆脱了中国贫油论的陈腐观点。1970年，石油、煤炭、化工三部合并，成立了燃料化学工业部。1976年大庆油田首先突破原油产量5000万吨的大关，使大庆油田成为世界级的大油田。在这个过程中，中国找油理论得到了充分的发展与完善。这可以看作是重大理论创新对于一个产业部门发展的重大推动作用。1978年经第五届全国人民代表大会第一次会议决定，撤销石油化学工业部，设立石油工业部。1982年成立中国海洋石油总公司，1983年成立石油化工总公司。1988年撤销石油工业部，成立中国石油天然气总公司。九届人大一次会议审议批准的《国务院机构改革方案》决定对我国石油石化工业实施战略性改组，分别组建中国石油和中国石化两个特大型企业集团公司。1998年5月26日，中国石油天然气总公司、中国石油化工总公司在京举行划转企业交接仪式。至此，本文要讨论的主角“中石油”才正式以独立的姿态出现在公众面前。也正是这一年，国务院改革原油、成品油价格形成机制，决定国内原油价格从1999年6月1日起与国际接轨，成品油从6月5日起执行新的价格，并实行新的价格机制和流通体制。把价格与国际接轨，暗示着中央开始真正把中石油作为一家应该按照市场规则运行的企业，而不再是政府机构，这就是当时改革的一种缩影。也是从这个意义上说，中石油未来的发展是需要进行改革创新的，否则它会以一种怪异的方式和身份存在于市场。时至今日，中石油出现的乱局均与当初改革不彻底有关，并导致中石油成为一种四不像的企业：即不像政府机构，也不像真正的企业，而是政府与企业的混合体，甚至类似国家资本主义模式的产物。在中石油发展过程中，对未来更富有意义的一件事是：根据国务院《关于调整国务院部门（单位）所属学校管理体制和布局结构的实施意见》的文件精神，集团公司所属的石油大学、大庆石油学院、江汉石油学院、西安石油学院等8所高等学校整体划归教育部或当地政府管理。这些专科性大学的存在恰恰是中石油创新的源泉，一旦从石油系统分离出来，它对于中国石油工业的发展到底产生了多大的影响，现在还无法准确说清楚，不过，在此之前，一旦中石油遇到各类理论难题，都可以很方便地指令这些石油大学为其提供智力支持，而一旦这些大学从石油系统中分离出来，再要解决生产中遇到的问题，可能就需要以项目委托的形式来完成了，甚至可以说，这次分离，导致石油系统的创新能力大幅下降。2000年底，中油国际工程有限责任公司在北京成立，它的成立意味着中石油生产方式的改变。

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中国高铁创新案例  收藏

作者： 李侠 刘兵 著 出版时间：2020年01月

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出处： 自主创新的社会基础条件研究

简   介：中国高铁的研发与发展是否属于创新行为？自中国第一条正式城际高铁（京津城际高速，2008）开通以来，围绕中国高铁的争议就没有断过。有些人认为中国高铁根本谈不上创新，完全是引进发达国家的技术；而中国官方则高调宣称，中国高铁拥有自主知识产权。还有一派人认为中国高铁有部分创新。这是当下关于中国高铁的三种主要意见。根据我们的标准，中国高铁从引进到生产、开发与运行，以及配套工程的建设，国家不论从哪个角度来说，都是大力支持高铁事业的发展的，即便在2009年世界经济危机背景下，政府采取救市的紧迫压力下，仍然把4万亿救市资金中的12000亿资金投入高铁行业（铁道部是本次危机中的最大赢家）。这充分表明，在制度层面上高铁技术在中国获得了制度性支持；投入上更是不用说了，最近三年国家投入大量资金，用来建设高铁，科研部门也投入了巨额资金用于高铁技术的研发。客观地说，最近五年中国无形中成了世界各种类型高铁的最大试验场，因此，高铁的发展在中国是有强大的经济条件作支撑。至于人力资源的支撑条件就更不用说了，中国铁路系统中的南车集团、北车集团，以及大批高校、科研院所的科研人员都参与到这项宏伟计划中来。仅从这三点来看，它就满足二阶创新的条件。因此，我们可以有充分理由认定中国高铁的发展至少是一种低端的创新行为，即二阶创新。中国高铁与国外的同类高铁相比，内容增量有限，标志性的创新要素不多，甚至外行人不易觉察，与国外同类产品相比没有多少明显可见的内容增量，因此公众和一些外行人会误认为中国高铁不存在创新问题。但是，只要把当下的国外高铁拿来与我们自己开发的高铁相比，就会很容易发现两者之间还是存在内容增量的。作为中国发展历程中的一个重要事件和参照系，中国高铁的研发过程作为二阶创新的突出案例十分具有启发意义。

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我国自主创新实践中社会基础支撑条件存在的问题  收藏

作者： 李侠 刘兵 著 出版时间：2020年01月

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出处： 自主创新的社会基础条件研究

简   介：美国经济学家帕伦特与诺贝尔经济学奖获得者普雷斯科特在其合著的《通向富有的屏障》一书中，探讨了为什么在知识存量相当的情况下，有些国家富裕而有些国家贫穷的问题。该书认为，造成这种局面的关键原因就是制度设置的障碍。由此可进一步联想到我国的自主创新问题。按照目前学界达成的共识，创新的主体是企业。据国家工商总局的统计数据，截至2009年3月，我国实有各类企业总数已经达到972万家（2010年5月已经1000万家），而据科技部提供的高技术产业的信息可以看出：2007年，高技术产业增加值为11621亿元，占制造业增加值仅为12.4%，占GDP为4.5%。如此多的企业仅做出这点贡献，创新能力之弱可见一斑。为了简化论述，我们可以初步把高技术产业的附加值看成是与创新活动正相关的，由此可以推断出，我国企业整体的创新能力不强。为什么中国企业总体上呈现出创新乏力呢？换言之，什么因素在制约着中国企业的创新热情？如果把这个问题分析清楚了，或许对于我们建设创新型国家会有所助益。

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自主创新与社会基础条件的关系  收藏

作者： 李侠 刘兵 著 出版时间：2020年01月

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出处： 自主创新的社会基础条件研究

简   介：我国的财政收入自2008年突破6万亿元（61330.35亿元）大关以来，每年以20%以上的比例高速增长。据报道，2012年的财政收入已达到11.72万亿元，成为仅次于美国的世界第二富的政府。但由于中国政府不是实行公共财政，连呼吁多年的教育经费占GDP的4%的要求都无法按时达到（2012年终于达标），很难指望与创新有关的预算支持会以同样的比例增长，创新基金短缺问题也无法指望单纯依靠财政支持来解决。在这种背景下，借鉴国际经验，一个成熟的市场经济社会，企业创新基金除了自身的预留外，尚可以从资本市场融资以及通过风险投资基金来解决创新基金不足的问题，这应该是当前世界上主流的融资模式，相信不久的将来，中国也将走上这条道路。借此探讨一下目前国内企业创新基金的来源以及运行情况，对于未来解决自主创新的经济支撑条件来说是有意义的。

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影响创新的社会基础条件的内涵与外延  收藏

作者： 李侠 刘兵 著 出版时间：2020年01月

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出处： 自主创新的社会基础条件研究

简   介：自主创新的社会基础条件是指相对于创新主体而言的客观外部条件，这些外部条件直接或间接地影响着自主创新的整个活动过程，它们相对独立又相互联系，对自主创新具有促进或阻碍两种作用结果。 1.构成影响自主创新的社会基础条件的标准与判据 现实的自主创新是一项复杂的系统工程，是一个由技术推动和需求拉动交互作用的过程，具有多行为主体、多层次、多环节的多维度的交互特征，受众多因素的影响。有学者从微观方面对影响自主创新的内在因素进行研究，将激励制约机制、技术人才缺乏、创新意识、创新动力等作为社会基础条件；也有学者从宏观方面对影响自主创新的外在因素进行研究，将政策环境、法律制度、技术市场、产学研联结、自主创新服务体系及服务能力等作为社会基础条件。

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